Les véhicules électriques ne sont pas la fin de l'ère pétrolière

Répétez après moi: Elon Musk ne vous sauvera pas. Les véhicules électriques ont un impact négligeable sur l'utilisation du pétrole. Par Tsvetana Paraskova, rédactrice pour la société de conseil américaine Divergente LLC, avec plus d'une décennie d'expérience dans l'écriture pour les médias. Publié à l'origine chez OilPrice Les véhicules électriques (VE) ne sont pas aujourd'hui la fin de la croissance de la demande mondiale de pétrole, ni la solution clé pour réduire les émissions de carbone, a déclaré Fatih Birol, directeur exécutif de l'Agence internationale de l'énergie (AIE) lors des `` Perspectives stratégiques sur l'énergie mardi au Forum économique mondial de Davos. Selon Birol, les analystes doivent mettre les choses en perspective et considérer que cinq millions de véhicules électriques dans le monde ne sont rien comparé à 1 milliard de voitures à moteur à combustion interne (ICE). Cette année, nous prévoyons que la demande mondiale de pétrole augmentera de 1,3 million de barils par jour. L'effet de 5 millions de voitures est de 50 000 barils par jour. 50 000 contre 1,3 million. » Les voitures ne sont pas le moteur de la croissance de la demande de pétrole. Arrêt complet », a déclaré Birol. Les moteurs de la croissance de la demande de pétrole sont les camions, l'industrie pétrochimique et les avions, l'Asie commençant à peine à voler, a déclaré le directeur de l'AIE. Dire que la voiture électrique est la fin du pétrole est définitivement trompeur », a noté Birol. Les voitures électriques ne sont pas aujourd'hui la fin de l'ère pétrolière », a-t-il réitéré. Les véhicules électriques ne sont pas la solution ultime au problème du changement climatique, car la majeure partie de l'électricité utilisée pour recharger les véhicules provient de combustibles fossiles, a ajouté Birol. D'où vient l'électricité, pour dire que les voitures électriques sont une solution à notre problème de changement climatique? Ce n'est pas le cas », a-t-il dit. Dans son dernier Global EV Outlook, l'AIE a déclaré l'année dernière que les perspectives pour les VE sont brillantes, mais nécessitent des objectifs ambitieux. Selon l'agence, le nombre de voitures électriques sur la route pourrait atteindre 125 millions d'ici 2030 dans le cadre du scénario des nouvelles politiques de l'AIE, qui comprend les engagements nationaux pris pour l'accord de Paris. Certains écologistes ont accusé l'AIE de fausser ses conclusions et ses politiques en faveur de l'industrie pétrolière et gazière. Selon un rapport de 2018 de Oil Change International, l'AIE retient les gouvernements "d'atteindre les objectifs de l'Accord de Paris, car la feuille de route du nouveau scénario de politiques de l'AIE oriente ces décisions vers des niveaux d'utilisation de combustibles fossiles qui provoqueraient un changement climatique grave". Si les principaux moteurs de l'utilisation des combustibles fossiles sont les camions et les avions, pourquoi n'y a-t-il pas une poussée massive pour les trains électriques, puisque les trains sont le principal concurrent des deux, sont généralement beaucoup plus efficaces, et nous avons des trains électriques depuis plus de 100 années? (Question sérieuse et non rhétorique posée par quelqu'un qui n'est pas bien informé sur cette question, et je serais ravi si quelqu'un pouvait m'indiquer pourquoi.) Très Ce ne serait pas progressif. Nous avons besoin de l'énergie de fusion, de l'IA conduisant des voitures et des personnes vivant sur Mars! Ce n'est probablement pas la raison principale, mais je soupçonne que nous avons une très grande confiance dans le progrès et il n'est pas facile de s'y opposer. Joe Well marmottes de drumlin Puisque les voitures (1880) sont arrivées des décennies après les trains (1840), les voitures seront toujours 40 ans plus jeunes que les trains et seront donc toujours 40 ans plus brillantes. L'astuce consiste à cesser de valoriser le nouveau et le brillant simplement parce qu'il est nouveau et brillant. Commencez à valoriser les anciens et les fidèles, les stables, éprouvés et vrais. Quel est le contraire de l'innovation »? Qu'en est-il de la rétrovation »? L'exploration du passé éprouvé pour des solutions supérieures aux problèmes d'aujourd'hui. Une restauration massive des réseaux de trains, de chariots et de tramways manquants aux États-Unis nous permettrait de revenir sur certains de nos problèmes d'innovation. Comradefrana marmottes de drumlin La prise en compte de vos mises en garde rend le dossier de la rénovation encore plus solide. Prenez le système technologique rétrovatif connu sous le nom de trains »et améliorez-le avec tous les ajustements et modifications innovants qui SONT vraiment des améliorations; et retour aux trains »est encore mieux. pierre demaere AndrewJ Kevin Nell pierre demaere Anon pierre demaere sanxi marmottes de drumlin La vitesse des trains devrait être limitée au niveau où une plus grande vitesse commencerait à augmenter fortement la résistance de l'air contre le train à plus grande vitesse. Si ce point mort de résistance à l'air est supérieur à 77 mi / h, les trains peuvent circuler à n'importe quel point de seuil de résistance à l'air plus élevé. Voici un article qui fait et illustre ce cas pour chaque forme d'avions de transport motorisé, de trains et d'automobiles. Voici le lien: Les locomotives de classe 1 (fret long-courrier) ne sont pas purement électriques. Ce sont des hybrides diesel-électriques. Un très gros groupe électrogène diesel alimente les moteurs de traction de chaque essieu. Cela fait longtemps pour moi, mais aux États-Unis, General Electric et Electromotive étaient les sociétés qui fabriquaient des locomotives de classe 1. upstater pat b rien ne dit qu'une grosse locomotive diesel-électrique ne peut pas être hybride. En ce moment, ils ont grandes résistances pour décharger la puissance. Ils pourraient avoir des batteries et faire fonctionner le diesel à c'est une vitesse de course optimale. Alex V mle detroit upstater Les pays baltes en Europe ont des pourcentages élevés reflétant les exportations de la Russie vers des ports libres de glace ou Kaliningrad. Veracitor En fait, les États-Unis acheminent proportionnellement BEAUCOUP plus de fret ferroviaire que l'Europe et sont BEAUCOUP plus économes en carburant: upstater Les chemins de fer américains et canadiens appartiennent aux investisseurs ». À ce titre, ils cherchent à maximiser la valeur pour les actionnaires ». L'électrification des chemins de fer est une technologie éprouvée qui entraînerait une productivité et une capacité beaucoup plus élevées, mais la période de récupération se mesure en plusieurs années, voire des décennies. Les cadres remplissent leurs poches de stock et se concentrent sur le court terme. Presque tous les chemins de fer américains et canadiens empruntent plus d'argent pour le rachat d'actions qu'ils n'en dépensent pour des investissements en capital (dont la plupart sont des remplacements et non de nouvelles capacités). En Russie, la plupart du fret ferroviaire est électrifié. Après la chute de l'URSS, l'électrification s'est poursuivie. Les trains de marchandises sont généralement courts et se déplacent à la vitesse des trains de voyageurs. Le fret ferroviaire est le principal moyen de fret prévu par la loi. La Suisse est sensiblement la même; un référendum au début des années 90 a rendu obligatoire le fret ferroviaire, sauf pour les livraisons locales. Aux États-Unis et au Canada, les trains de marchandises sont essentiellement des barges terrestres ». Ils sont de 12 000 à 15 000 tonnes et d'une longueur de plus de 2 milles. La vitesse moyenne sur les chemins de fer américains est d'environ 25 mi / h, bien que les lignes principales puissent se déplacer jusqu'à 70 mi / h. marmottes de drumlin Les entreprises ont-elles cherché à maximiser la valeur actionnariale »avant la révolution de Milton Friedman? Sinon, existe-t-il un moyen de les ramener dans l'espace de tête qu'ils occupaient avant la révolution de Milton Friedman? Parmi toutes les autres choses dont nous avons besoin, nous avons besoin d'une contre-révolution de-Milton anti-Friedman dans les concepts d'entreprise de base. Scott1 Je vais m'arrêter ici car je suis d'accord et je crois que l'idéologie sur le pragmatisme est le problème. J'étais respecté sinon aimé car au travail j'étais drôle tout en étant prudent et pragmatique. Il était pragmatique pour FDR de dire et de faire en sorte que le gouvernement emploie la main-d'œuvre excédentaire. Les pragmatistes des premiers ordres ont été amenés au moment de la guerre. Les idéaux de l'Amérique et le pragmatisme des Américains signifiaient à ceux qui comprenaient comment faire des centaines de milliers de navires, d'avions, de camions, de jeeps, de fusils et de la bombe que nous avons payée pour faire ces choses nécessaires lorsque des imbéciles ont envoyé les navires en silhouette à partir de les lumières d'Atlantic City ou de Miami. Les marins maritimes sont morts à cause de cela. Les blockheads ont provoqué la mort de marins. Ils parlent du tonnage des expéditions mais les marins sont morts. Ce sont en fait les marins qui ont sauvé Athènes et ont été si clairs qu'ils sont devenus des citoyens indépendamment des actes à faire. C'est un gros problème pour un homme qui n'a que lui-même d'avoir autant de respect que d'avoir des droits. L'utilisation de notre Trésor, indépendamment de grands nombres jamais vus auparavant, est la chose la plus pragmatique à faire face à l'exigence qu'est la mobilisation. Nous devons nous mobiliser pour aspirer le CO2 de l'air. J'ai regardé Peter Wadhams S.D quoi que SD représente à Cambridge UK qui a dit que nous n'allions pas arrêter d'utiliser du pétrole. Cela signifie que nous sommes condamnés à moins que nous commencions à aspirer du CO2 dans l'air. Peter Wadhams a même fait appel aux ingénieurs américains pour trouver ces mécanismes et les systèmes pour les utiliser. Les politiciens qui ne savent pas qu'ils ont besoin d'ingénieurs pour résoudre le problème sont sans valeur dans mon monde. pat b pat b ils doivent simplement agir dans l'intérêt des actionnaires Louis Fyne … Pourquoi n'y a-t-il pas une poussée massive pour les trains électriques,… (au moins pour les États-Unis), ce qui nécessiterait un zonage plus dense au niveau local et le bulldozer de nombreuses terres agricoles et / ou des quartiers urbains pour établir plus de 4 pistes. n'arrive pas. NIMBY. Et le tunelling coûte cher, surtout dans les villes où le sol sous vous est un labyrinthe de lignes électriques, de gaz, d'égouts, de câbles et de fibres. (et si vous êtes cynique), plus de personnes ont leurs mains dans les deux peignes internes. technologie moteur ou technologie EV. Les trains électriques sont dominés par quelques grands acteurs. Et apparemment, ils ne sont pas aussi bons en lobbying qu'Elon. et toi, pour perroqueter les autres. ce n'est pas sexy. je veux un nouveau jouet brillant. Anon Les trains, à la fois pour le fret et les passagers, sont un mode de transport très économe en carburant. Ils sont tous deux entraînés par des moteurs électriques qui assurent la locomotion. Les moteurs diesel que vous entendez d'un train de marchandises qui passe ne tournent pas directement les roues, mais tournent des générateurs d'électricité qui fournissent une puissance variable illimitée aux moteurs électriques fixés directement sur les arbres de roue (appelés camions). Oui, ce sont des locomotives hybrides. Les locomotives de passagers à grande vitesse comme celles du Japon sont toutes électriques. Cependant cela nécessite une source électrique (ligne) chaude tout au long du chemin de fer. Les longues lignes électriques gaspillent de l'énergie. Il y a donc un compromis à faire avec la locomotive hybride. Les véhicules électriques individuels ne sont pas la solution à un transport efficace car ils ne résolvent pas le problème des embouteillages »(perte de temps en mouvement). Le transport en commun est la meilleure solution environnementale. Pourquoi n'y a-t-il pas une poussée massive pour les trains électriques ?: Coûts irrécupérables dans un réseau routier inter-États et un mode de vie suburbain. Ulysse Il y a des gens qui réclament plus de rails électrifiés. En Nouvelle-Angleterre, ils ont poussé à électrifier le train de voyageurs entre Boston et New York pendant littéralement 100 ans, ce qui m'a rappelé la question des trains électriques. D'un autre côté, il semble vraiment que l'âge d'or des infrastructures américaines saines (par exemple, non centrées sur l'automobile) se soit terminé avec la Grande Dépression, et tout projet qui n'a pas démarré substantiellement à la fin des années 1920 a fait face à une bien plus grande des vents contraires lorsque le pays a commencé à reconstruire après la Seconde Guerre mondiale. pat b pourquoi n'y a-t-il pas une poussée massive pour les trains électriques » Selon l'endroit où vous vous trouvez, il y a beaucoup de trains électriques. L'astuce est que vous avez besoin des rails et des opérateurs pour convenir de l'investissement. Cela vaut également mieux sur les segments ferroviaires très utilisés. Le couloir nord-est d'Amtraks a été électrisant parce que l'utilisation est très lourde. Maintenant, nous pouvons voir une augmentation des trains hybrides-électriques. Après tout, les trains sont principalement diesel-électriques. Si vous ajoutez une batterie et permutez le diesel au cycle de classement et pouvez ajouter une caténaire à charger les batteries, vous pouvez voir celles-ci devenir plus intermittentes et n'utiliser les moteurs diesel gérer les lacunes. Aux États-Unis, le gros problème est que les trains sont culturellement anciens. Ils aiment leur payé pour les diesels. Philipp Les moteurs à combustion pour la mobilité appartiendront au passé. Ce n'est pas Elon Musk qui fera ça. C'est juste de la physique. Et les gens commencent enfin à s'en rendre compte. Vous n'êtes peut-être pas au courant de toutes les voitures, camions, vélos et même avions annoncés, mais il y a tellement de nouvelles entreprises qui se lancent dans l'entreprise que même les mastodontes se rendent compte qu'ils sont sur la mauvaise voie. Même Volkswagen a annoncé qu'elle cesserait de développer de nouvelles voitures à moteur à combustion interne d'ici 2026. L'échange de chaque voiture, camion, vélo pour des versions électriques devrait avoir un peu d'impact même si nous excluons la question du carbone. Et pourquoi vous seriez intéressé par tout ce que l'IEA a à dire sur les énergies renouvelables et connexes me dépasse. Merci pour ce lien, c'est très bien. Comme il est dit, l'AIE (parmi d'autres agences) a constamment sous-estimé la croissance des énergies renouvelables et s'est toujours trompé dans les coûts. Nous avons déjà dépassé le point de basculement pour lequel, dans la plupart des marchés clés, l'énergie solaire et éolienne sont l'option la moins chère, et il y a eu d'énormes progrès récemment dans la technologie de stockage. Les combustibles fossiles fonctionnent grâce à des investissements historiques dans des installations fixes et à des crédits bon marché, sans parler des énormes niveaux de subventions cachées. L'industrie automobile a radicalement changé en quelques années seulement, presque toutes les majors ont désormais transféré leurs investissements vers les batteries. Un autre problème clé pour la consommation de carburant est que les véhicules électriques n'ont pas à remplacer tous les milliards de voitures pour réduire considérablement la consommation de carburant. Les véhicules électriques sont beaucoup moins chers à utiliser au kilomètre, donc lorsqu'une famille en achète, ce sera la voiture utilisée pour la plupart des kilomètres quotidiens, la grosse voiture à carburant fossile sera principalement assise dans le garage pour les week-ends et les vacances. Ce sera la transition typique pour la famille «moyenne» de 2 voitures. Un véhicule électrique pour faire la navette, faire du shopping, ramasser les enfants, une grosse voiture plus ancienne pour une utilisation occasionnelle ou de secours. C'est tout simplement l'économie domestique. C'est ce schéma potentiel qui inquiète le plus l'industrie pétrolière, pas le nombre de véhicules électriques produits. La question centrale bien sûr (à part s'il est trop tard pour le climat, ce qu'elle est probablement), est de savoir s'il existe des points d'étranglement fondamentaux pour une transition. Il y a clairement des problèmes avec la disponibilité du lithium, les terres rares, les investissements dans les usines existantes, sans parler des problèmes d'infrastructure comme le manque de points de charge. La sagesse conventionnelle est que ceux-ci vont étouffer l'adoption des VE, bien que je dois dire que je ne suis pas sûr - lorsque vous regardez des voitures comme la BMW i3, l'industrie semble être en mesure de contourner bon nombre de ces problèmes grâce à une bonne ingénierie (minimisation entrées clés, rendant les cadres beaucoup plus légers, etc.). Bien qu'étant donné l'histoire des 10 dernières années, la grande question est de savoir si la Chine restera un moteur de la capacité pour les panneaux solaires, les batteries, etc. C'est la Chine qui a ouvert la voie avec l'échelle, sans parler d'une approche impitoyable pour assurer le brut disponibilité du matériel. Il est possible que la fermeture de la Chine soit une mauvaise nouvelle pour la planète si elle cesse de verser de l'argent dans les technologies de remplacement. Quanka J'aurais tendance à être d'accord avec ces commentaires - la conversion d'un milliard de véhicules prendra du temps. Les industries des carburants fossiles et de l'automobile traînent des pieds depuis des décennies… mais il semble que la marée tourne.